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Ausgabe:

CO²-neutrale Transporte

Montag, 18. Mai 2020
Foto: Unternehmen

Die Daimler Truck AG verfolgt das Ziel einer CO²-neutralen Mobilität bis zum Jahr 2050. Dr. Andreas Gorbach, seit Mai 2020 Leiter Daimler Truck Fuel Cell, erläutert die verschiedenen Optionen dieser Weichenstellung.

Herr Dr. Gorbach, die Daimler Truck AG und Volvo Group wollen in einem Joint Venture die Serienfertigung von Brennstoffzellen für schwere Nutzfahrzeuge vorantreiben. Was sind die Beweggründe?
Die Volvo Group und wir haben das gleiche Ziel vor Augen: Wir wollen den Transport CO²-neutral machen. Wirklich lokal CO²-neutraler Transport funktioniert nur mit elektrischem Antrieb, wobei die Energie aus zwei Quellen kommen kann: aus Batterien oder durch die Umwandlung von Wasserstoff in Strom an Bord des Fahrzeugs. Wir haben eine klare Roadmap und wollen die Brennstoffzellen-Technologie in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts in Serie bringen. Das ist ambitioniert, sowohl zeitlich, technologisch als auch finanziell. Deshalb bündeln wir unsere Kräfte mit der Volvo Group. Das macht uns erstens schneller, zweitens senken wir die Entwicklungskosten und drittens erzielen wir die nötigen Skaleneffekte, um diese Technologie wirtschaftlich in Gross-Serie zu bringen.

Wie sieht die Gesamtstrategie hin zu einem CO²-neutralen Transport aus?
Unseren Weg zu einem lokal CO²-neutralen Transport der Zukunft haben wir im vergangenen Jahr vorgestellt. Aus dem Pariser Klimaabkommen, zu dem wir uns hundertprozentig bekennen, leitet sich ab, dass der Transport ab 2050 CO²-neutral erfolgen muss. Von diesem Datum aus rechnen wir rückwärts. Das heisst: Weil es etwa zehn Jahre dauert, bis sich eine Nutzfahrzeugflotte komplett erneuert hat, wollen wir ab 2039 in Nord­amerika, Europa und Japan ausschliesslich CO²-neutrale Lkw und Busse verkaufen. Batterieelektrische Lkw und Busse werden wir in allen unseren Hauptabsatzregionen ab 2022 in Serie anbieten.

Warum auch noch Wasserstoff, wo doch schon die batteriebasierte E-Mobilität nur schleppend in Gang kommt?
Wir brauchen ganz klar beide Technologien, um alle wesentlichen Anwendungsfälle unserer Lkw-Kunden abzudecken: vom gut planbaren städtischen Lebensmittel-Verteilerverkehr bis hin zu schwer planbaren, mehrtägigen Transporten – beispielsweise von Containern, bei welchen der tägliche Energieumsatz hoch ist. Welche Lösung beim Kunden zum Einsatz kommt, hängt vom konkreten Anwendungsfall ab. Bei batterieelektrischen Lkw liegen wir bislang voll im Zeitplan, ich bin hier absolut guter Dinge. Wir hatten uns als erster Hersteller konsequent der Elektromobilität bei schweren Lkw verschrieben und sind heute Vorreiter und in allen Segmenten im Kundeneinsatz. Das Feedback der Kunden ist ausgesprochen positiv. Das spornt uns weiter an, ab dem kommenden Jahr konsequent mit einem Modell nach dem anderen in die reguläre Serienproduktion zu starten.

Wann rechnen Sie mit den ersten Brennstoffzellen-Kleinserien, die Handel und Gewerbe dann testen können?
In den nächsten Jahren wollen wir soweit sein, das heisst mit deutlichem zeitlichen Vorlauf vor dem Start der Serie in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre. Ich ­bitte um Verständnis, dass wir Stand heute hierzu noch keine konkreten Termine nennen können.

An den Praxistests mit dem eActros war der Lebensmittelhandel beteiligt. Wie sind die Ergebnisse, werden Serien-eActros jetzt den Verteilerverkehr wirtschaftlich ergänzen?
Der eActros beweist sich bereits seit 2018 im Einsatz für die unterschiedlichsten Branchen. Die geplante Reichweite von bis zu 200 Kilometer ist absolut machbar und auch die Fahrer zeigen sich sehr angetan. Unsere Erkenntnisse fliessen direkt in die Weiterentwicklung des eActros hin zur Serienproduktion, die ab 2021 geplant ist. Der Aspekt Wirtschaftlichkeit – unsere Kunden interessieren vor allem die Gesamtbetriebskosten – hängt von zahlreichen Variablen ab, zum Beispiel je nach Land vom Strompreis oder von Fördermitteln. Unter bestimmten Voraussetzungen ist ein Gleichziehen von E-Lkw mit Diesel-Lkw in Einzelfällen möglich.

Unter Kostenaspekten, sowohl bei Anschaffung als auch Betrieb, gilt der Diesel als führend. Was ist nötig, damit sich nachhaltige Antriebe im Transportgewerbe durchsetzen und Sie Ihr Klimaziel bis zum Jahr 2050 erreichen können?
Unsere Kunden müssen mit ihren Fahrzeugen Geld verdienen – und sie müssen mit ihnen in Sachen Kosten im Wettbewerb bestehen können. Wir brauchen deshalb staatliche Lenkungseingriffe, um lokal CO²-neutrale Lkw wettbewerbsfähig zu machen. Notwendig sind insbesondere eine europaweite Umstellung und Staffelung der Maut nach CO²-Werten, wobei CO²-neutrale Fahrzeuge eine signifikante Mauterleichterung bekommen sollten, ein gezieltes Förderprogramm für eine flächendeckende Lade- und Wasserstoff-Infrastruktur und auch einheitliche Standards für den Transport und das Tanken von Wasserstoff. Zusätzlich sind Steuerungsmassnahmen nötig, damit sogenannter «grüner» Wasserstoff in der Breite produziert wird. Dieser wird ausschliesslich mit klimaneutralem Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt. Nur so ist Wasserstoff als Energieträger vollständig CO²-neutral und damit wirklich nachhaltig.

Vita

Dr. Andreas Gorbach war vor seiner neuen Position Leiter des Produktmanagements für die globalen Motoren- und Achsgenerationen bei Daimler Trucks. Zudem verantwortete er dort im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie die Themen Klimaschutz und Luftqualität. Gorbach startete 2005 bei Daimler Trucks in der Antriebsstrangentwicklung. In den folgenden Jahren übernahm er dort verschiedene Führungspositionen, darunter die Entwicklungsleitung für die globalen Motorenplattformen.

Info

Joint Venture Daimler Truck AG und Volvo Group
Die Daimler Truck AG und die Volvo Group haben eine vorläufige Vereinbarung zur Gründung eines neuen Joint Ventures unterzeichnet. Ziel ist die serienreife Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen und anderen Anwendungsfeldern. Daimler wird alle seine derzeitigen Brennstoffzellen-Aktivitäten in dem Joint Venture zusammenführen.
 
Brennstoffzellen-Technik
Eine Wasserstoff-Brennstoff­zelle wandelt die chemische ­Energie des Wasserstoffs und den Sauerstoff aus der Luft in Elektrizität um, die den Elektromotor des Fahrzeugs betreibt.

Je nach Art seiner Herstellung trägt Wasserstoff unterschiedliche Namen. Ein Verfahren ist die Elektrolyse von Wasser. Erfolgt diese mit erneuerbarem Strom, spricht man von «grünem»­ Wasserstoff. «Grauer» Wasserstoff wird aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Dabei fällt CO² an und gelangt in die Atmosphäre. «Blauer» Wasserstoff ist grauer Wasserstoff, das CO² wird jedoch gespeichert. «Türkiser» Wasserstoff entsteht über die thermische Spaltung von Methan (Methanpyrolyse). Voraussetzungen für seine CO²-Neutralität ist der Reaktorbetrieb mit erneuerbarer Energie und die Bindung des anfallenden festen Kohlenstoffs.